虽然 F-22 猛禽、F-35 闪电 II 和 F-15 攻击鹰等先进战斗机可能会引起很多关注，但假如没有燃料，它们就仅仅是纸镇而已。美国空军向世界各地投射力量的一大支柱是其庞大的空中加油机队（空军拥有 世界上最常见的两种加油机 ）。加油机大大 延长了战斗机的飞行距离和在目标区域停留的时间 。

  美国空军 自 20 世纪 50 年代起就开始使用加油机 ，一些类型的飞机（如波音 B-52 ）由四种类型的加油机加油 - KC-97 同温层加油机、KC135 同温层加油机、KC-10 增程加油机和 KC-46 飞马加油机。本文仅考虑空军的主要加油机和美国军方的其他空中加油机（如 MQ-25 黄貂鱼、MV-22 鱼鹰和 KC-130J 超级大力神）。以下是空军加油机的简要 历史 。

  美国首次空中加油试验发生在近 100 年前的 1929 年，当时美国陆军航空兵团使用了 C-2A 双翼机“问号”。然而，虽然这个想法存在，但直到喷气时代才真正付诸实践。随着喷气时代的到来，美国需要喷气式战斗机、轰炸机和其他飞机进行远程加油。

  “利用波音设计的‘飞行加油杆’，空军的空中加油技术在一夜之间随着 KC-97 的出现而发生了改变。加油杆操作员（被称为‘加油员’）位于飞机后部，他们无需使用探头和锥套方法，而可以将加油杆飞入等待加油的飞机的加油口。” -空中机动司令部

  虽然喷气发动机比它们所取代的旧式活塞发动机有了巨大的飞跃，但早期的喷气发动机也消耗了大量的燃料。美国首先通过将老旧的 B-29 和 B-50 轰炸机改装成加油机来解决空中加油的需求。

  波音 C-97 同温层货机是一款远程重型军用货机，由 B-29 和 B-50 轰炸机发展而来（C-97 的开发始于 1942 年）。波音 YC-97 于二战后期首次试飞，并于战争结束后的 1947 年投入到正常的使用中。不久后，C-97 的加油机型号被开发出来，KC-97 同温层货机于 1951 年投入到正常的使用中。

  然而，KC-97 是螺旋桨飞机，在空军最新喷气式飞机投入使用时，它几乎没办法保持编队。KC-97 一直服役到 1973 年（但继续在国民警卫队和预备役部队服役到 1970 年代末）。顺便说一句，现代、更强大的涡轮螺旋桨飞机，如空中客车 A400M Atlas 和 KC-130J 超级大力神，能够为喷气式飞机加油。

  空军第一架喷气式加油机是 KC-135 同温层加油机，它是基于波音 707 客机制造的。正如空中机动司令部所说，“在看到波音公司 1954 年最新的全喷气式客机设计 367-80（后来成为非常成功的波音 707 系列）后，美国立即看到了全喷气式加油机的潜力。KC-135 同温层加油机于 1956 年 8 月 31 日首次升空，至今仍在前线服役。”

  “战略空军司令部对全喷气式空军的梦想随着 KC-135 同温层加油机的到来而实现。这种新型喷气式加油机能轻松跟上作战舰队中最新的战斗机、轰炸机和其他飞机。”——空中机动司令部

  目前仍有约 377 架 KC-135 同温层加油机在服役，它们是美国服役的主要加油机。它们还出口到世界各地的许多美国盟友和合作伙伴（尽管许多加油机已被空客 A330 MRTT 或波音 KC-46A 飞马座取代）。

  KC-10 加长机是基于宽体麦克唐纳道格拉斯 DC-10 喷气客机（DC-10 于 1971 年投入到正常的使用中）制造的。1977 年，三引擎 DC-10 在洛克希德 C-5、洛克希德 L-1011 和波音 747 中被选中（这些飞机也参与了竞标）。 第一架 KC-10 于 1980 年首飞，并很快成为空军空中加油机队的重要组成部分 。然而，加长机体也缩短了机身的常规使用的寿命， 最后一架 KC-10 加长机于 2024 年退役 。

  KC-10 加长机是美国空军想要一架航程更长、燃油容量更大的飞机来补充 KC-135 同温层加油机的成果。空军一共生产了 60 架 KC-10（荷兰皇家空军也生产了几架类似的 KDC-10）。

  KC-10 的最大续航能力为 3,800 海里，外翼上还安装了额外的加油舱，其中装有加油软管系统。21 世纪初，空军曾计划让 KC-10 一直飞行到 2043 年（尽管最终它们提前 20 年退役）。

  最新的空军加油机是波音 KC-46 飞马 - 以波音 767为基础制造 （尽管在选择过程中也考虑了波音 777 和空客 A330）。在经历了一些选择失败之后（包括一度选择空客 A330），空军于 2011 年选择了波音 767 作为其全新加油机的基础。KC-46A 于 2015 年首次飞行，并于 2019 年交付给空军。

  在国际上，日本（六架）和以色列（四架）也订购了 KC-46 飞马加油机来替换其老化的机队。然而，它在出口市场上并不像 A330 MRTT（目前是世界上最常见的非美国加油机）那么受欢迎。

  “与其所取代的 KC-135 飞机相比，KC-46A 可在所有航程和更短的跑道上运送更多燃料，同时占用的坡道空间也比竞争对手的加油机要小，从而确保从前方和简陋的机场达成目标。” -波音公司

  到目前为止，已交付约 93 架，空军计划采购约 179 架，以部分取代老化的 KC-135 同温层加油机队。KC-46 能够携带超过 210,000 磅的燃料和 65,000 磅的货物、58 名病人或 114 名乘客。KC -46A 飞马加油机正在慢慢地升级， 使其能够执行更多任务。例如，KC-46 具有数据链路和先进战斗管理系统 (ABMS) 集成（将飞机与其他平台连接起来，提供战术态势感知和实时信息）。

  KC-46 飞马号可能是最后一种基于客机的传统管式加油机。空军预计未来会有不一样的要求（这就是空军仅部分用 KC-46 替换 KC-135 的原因）。如今，美国空军拥有约 600 架加油机，约占全球军用加油机总数的 75%。国会要求空军至少运营 466 架加油机（目前尚不清楚国会是否将 KC-130J 排除在加油机定义之外）。无论如何，179 架 KC-46A 飞马号加油机不足以取代 KC -135 和 KC-10 。

  空军目前正在研发的两种未来加油机分别是翼身混合机身的 JetZero 飞机和洛克希德马丁公司正在开发的隐形加油机。空军将被迫保留大量 KC-135 加油机，直到这些（或其他）加油机在 2030 年代投入到正常的使用中。JetZero计划将翼身混合机身改造成商用客机。

  “JetZero 混合机翼是喷气时代开始以来商用飞机设计的最大飞跃，也是迈向零碳排放航空最终目标的最佳第一步。该飞机将于 2030 年推出，具有 100% SAF 兼容性，内部空间可容纳零碳氢。” - JetZero

  JetZero（与诺斯罗普·格鲁曼公司合作）已签约为 空军建造一架全尺寸翼身融合货运/加油机演示机，并表示该飞机将于 2030 年投入到正常的使用中。翼身融合飞机效率更加高，被视为使航空业实现净零排放的关键技术。

  正在开发的另一款加油机是洛克希德马丁公司臭鼬工厂正在开发的下一代空中加油系统 (NGAS)。NGAS 被设计为一种隐形平台（这将使其能够飞得更近或在有争议的空域内飞行）。人们一直在讨论这种飞机是有人驾驶还是无人驾驶（NGAS 的最新渲染图显示它是一个无人驾驶平台）。目前，NGAS 计划于 2035 年左右投入到正常的使用中。然而，人们对该计划的未来存在疑问，因为 空军表示，它可能负担不起 。

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